“世上鲜花会盛开，壮丽不朽的事物会接踵而来。”这是一汽马自达在其官方微信视频号上留下的最后文字。同时，一篇标题为“没错，这是我们最后一篇推送了”的微信长图，正式宣告了一汽马自达在中国市场的黯然退场。

　　根据马自达、长安汽车、中国一汽日前发布的联合声明，中国一汽将以其持有的一汽马自达60%股权评估作价，参股长安马自达。审批程序完成后，长安马自达将变更为三方共同出资的合资企业，出资比例分别为马自达47.5%、长安汽车47.5%、中国一汽5%。换言之，多年来南北马自达并立局面就此终结，马自达在华业务将走向统一。不少舆论认为，这意味着马自达在中国市场正式开启“自救”模式。

　　在此次“自救”中，一汽马自达被整合到长安马自达旗下并不意外。作为全球最大新车销售市场，中国历来是跨国车企比拼的重要赛场。与很多外资车企一样，此前马自达在中国也有两家合资公司。其中，一汽马自达成立于2005年1月，由中国一汽和马自达共同出资成立，持股比例分别是60%和40%；长安马自达成立于2012年11月，由长安汽车和马自达各自持股50%。不可否认的是，后者比前者经营得要好。

　　凭借“人马合一”的运动操控性、“魂动设计”的高颜值、“创驰蓝天”的独门绝技以及特色产品，马自达在全球曾吸粉无数。尤其是一代经典马自达6，为一汽马自达带来了颇高的声誉。不过，在接连停产CX-7、马自达8、马自达6和睿翼后，一汽马自达在产品导入方面明显“失速”。目前仅有阿特兹和CX-4两款在售车型。特别是自CX-4上市后，一汽马自达在长达5年时间里竟然再没有新产品，令消费者百思不得其解。

　　反思其“失速”原因，不难发现，一汽马自达从诞生起，就存在先天“缺陷”。与很多合资车企相比，一汽马自达仅为销售公司，并不具备整车生产资质，旗下车型实际上是由一汽轿车代工生产。虽然一汽马自达于2020年6月独立为马自达事业部，在一汽集团内部，与一汽大众、一汽丰田并列，但并没有增加整车生产功能。因此，马自达也不太愿意将技术、车型全部交给一汽轿车。

　　虽然近年来马自达欲成立全面合资公司，打破一汽轿车代工尴尬局面，但由于中国一汽掌控着话语权，彼此谈判并没有取得成功。没有后续产品，一汽马自达的日子自然难以为继。数据显示，今年前8个月，一汽马自达累计销量仅为4万辆，同比下降远超车市整体降幅。如此销量，甚至不如竞争对手一款车型的单月销量，其惨况令人唏嘘。

　　事实上，无论是在中国，还是在全球，马自达并不算一个强势品牌。外界对马自达的印象似乎一直停留在技术研发上。2020年，马自达全球销量仅为124万辆，同比下滑17%。相比丰田、大众集团一年上千万辆的销量，马自达的存在感也不强，更偏向小众。

　　要知道，汽车是一个讲究规模效应的产业，没有一定规模，就很难摊薄研发和营销成本，有效提升企业市场竞争力。作为一个在华年销量仅有20万辆的品牌，马自达的体量是根本无法撑起两大销售渠道共同运营的。此次合并，与其说是马自达的“无奈”之举，不如看成是“降本自救”，至于效果有多大，还需要观察。

　　问题还在于，随着新一轮科技革命和产业变革加速，中国已成为全球汽车产业智能化和电动化创新高地，但马自达对这一产业变革并不上心。尽管前不久马自达也“被迫”对外发布了新技术和新产品的未来规划，将依次引入搭载“创驰蓝天电动化专用可扩展架构”的车型，但何时能落地，产品有没有竞争力，仍要打上一个大大的问号。如果在新的赛道不能迎头赶上，马自达在华的“自救”恐难言乐观。（经济日报 杨忠阳）